Вооруженные силы, похоже, начинают пересматривать свой традиционный подход к тому, как должна храниться и оберегаться военная техника. Есть признаки того, что и к самолетам, и к кораблям в российской армии начинают относиться более бережно. Почему это настолько важно, особенно в современных условиях?
Как сообщают издания Минобороны, на российской авиабазе Хмеймим построено 18 укрытий для истребителей-бомбардировщиков Су-34 и истребителей Су-35, которые стоят на боевом дежурстве в сирийской провинции Латакия. Укрытия призваны защитить авиатехнику от пылевых бурь и от солевой пыли. Кроме того, укрытия позволят уберечь технику от атак небольших дронов-камикадзе, которые уже неоднократно атаковали авиабазу, и облегчить эксплуатацию самолетов, защитив технику и персонал от прямых солнечных лучей.
Новости партнеров
Кроме того, на днях же появлялись сообщения о том, что и на одном из крупнейших военных аэродромов на территории России — Балтимор под Воронежем — также сейчас в ходе реконструкции ведется строительство ангарных укрытий.
Тут стоит заметить, что такого рода укрытия пока что являются на российских военных базах скорее исключением. Большая часть крупной военной техники в России до сих пор эксплуатируется на открытом воздухе. И это очень сильно контрастирует с тем, как действуют в таких случаях наши западные партнеры.
Обеспечение содержания техники, ее постоянные ремонты и усилия по продлению ресурса стали одной из визитных карточек армии США. Связано это во многом с тем, что современная военная техника уже перестала быть «одноразовой». Несмотря на формально сохранившийся подход, описываемый фразой «современный танк живет в реальном бою полчаса», полный цикл жизни сложного военного изделия растянулся на долгие десятилетия. При этом военная техника перестала быть и изделиями, выпускаемыми как «сосиски на конвейере» — именно такими словами, если вы помните, Никита Хрущев описал процесс создания первых межконтинентальных баллистических ракет в СССР в начале 1960-х годов.
Простой пример: к моменту окончания выпуска В-52 в 1962 году, массовость производства главного стратегического бомбардировщика США позволила снизить стоимость последней его серии, изделия В-52Н до смехотворной и совершенно невообразимой сегодня цифры в 9,28 млн долларов США за одну штуку. Для сравнения, уже в 1998 году программа поддержания в строю одного такого же В-52Н обходилась Штатам уже в 53,8 млн долларов — или же впятеро дороже, чем создание изначального самолета 35 лет назад, в 1962 году. Связано это с тем, что текущие процедуры поддержания на лету оставшегося флота В-52 пожирают в США денег больше, нежели изначально стоили сами самолеты.
Однако в этом есть смысл! Достаточно сказать, что стоимость одного бомбардировщика В-1А разработки 1970-х годов составляла в 1998 году 283 миллиона долларов, а стоимость выпуска одного «стелса» В-2 и вовсе тянула астрономическую сумму — 2,01 млрд долларов США за единицу.
Нетрудно посчитать, что на стоимость одного «уродца» В-2 с достаточно ограниченными ударными возможностями можно было сделать семь полноценных бомбардировщиков В-1В, достаточных для обычной локальной войны — или же сохранить 40 В-52Н, которые для условий реальных конфликтов, ведущихся США, подходили еще лучше. Что, в общем-то, и произошло: «старички» В-52Н останутся основой американских стратегических ВВС вплоть до 2040 года, еще долгих 20 лет.
Иначе говоря, в странах НАТО военную технику тщательнейшим образом берегут и если надо — восстанавливают и модернизируют. Ибо это и дешевле, и эффективнее. В целом российский подход похож — однако есть и разница. И видна она прежде всего с точки зрения укрытий на военных аэродромах.
Новости партнеров
Нужно сказать, что российская авиация сегодня находится ровно перед тем же самым выбором, что и американская. В России намерены продлевать ресурс «стратегов» Ту-95 и Ту-160, в то время как конструкторские бюро и заводы будут долго делать стратегический бомбардировщик нового поколения, пока что известный под аббревиатурой ПАК ДА.
Ровно такая же ситуация, кстати, характерна и для фронтовой авиации и авиации ПВО. Так, скорее всего, в 2020-х годах в составе ВВС России сохранятся еще позднесоветские Су-27 и МиГ-29, хотя и прошедшие значительные модернизации, будут в строю и перехватчики МиГ-31. Новые машины (а именно Су-57 и МиГ-35) пока что поступают в войска в скромном количестве.
Кстати, замена парка уходящих на покой Су-27, МиГ-29 и МиГ-35 родом из поздних 1980-х — начала 1990-х отнюдь не снимает вопрос бережной эксплуатации авиационной техники. Тут, как говорится, не действует подход бедного цыганского папы: «то ли этих детей помыть, то ли новых нарожать».
Бережно и тщательно надо будет ухаживать и за новой техникой, причем делать это в обязательном порядке — новое поколение самолетов не только «выше, сильнее, быстрее», но и ожидаемо сложнее и требовательнее к условиям эксплуатации.
Для неспециалистов будет удивительно узнать то, что боевые самолеты даже в самые «тучные» для советских ВВС годы, пришедшиеся на период 1970-80 годов, налетывали в среднем за год лишь около 200-300 часов, то есть пребывали на земле по времени на порядок больше, чем находились в воздухе. Удивительно, неправда ли — особенно учитывая то, что их гражданские собратья буквально круглыми сутками «висят в воздухе», перевозя пассажиров между многочисленными аэропортами.
Причина такой разницы интересна сама по себе: у большинства боевых самолетов кабины открываются вверх, и, как следствие, подготовка их к вылетам вынуждено проводится с открытыми всем ветрам и осадкам кабинами. Как следствие, влага и пыль, которые категорически не должны были попадать в напичканные сложнейшим оборудованием кабины самолетов, там постоянно оказывалась. А это, в свою очередь, отправляло вчера еще исправные машины на длительные и сложные процедуры диагностики, обслуживания или даже ремонта.
Впрочем, даже в сухом и жарком климате укрытия для самолетов отнюдь не лишние. Наглядно это было продемонстрировано во время Шестидневной войны 1967 года, когда самолеты на аэродромах стран арабской коалиции стояли ровными красивыми рядами на открытых стоянках По словам одного из ветеранов авиационной отрасли, именно смертельные удары авиации израильтян, которые буквально в течение 6 часов уничтожили практически всю авиацию арабских стран, заставили многие страны принять меры по созданию стояночных укрытий для авиатехники.
«Буквально в авральном порядке, в очень короткие сроки, в СССР было оборудовано и понастроено на большинстве аэродромов немыслимое по нынешними временами количество зон рассредоточения, обвалованных капониров и индивидуальных укрытий из железобетона. В них укрывалась почти вся истребительная и штурмовая авиация, по меньшей мере, базировавшаяся относительно недалеко от границ и зон возможных конфликтов», — вспоминает эксперт, — «Более же крупные по размерам самолеты, такие, как бомбардировщики Ту-16 и Ту-22 после 1967 в обязательном порядке стояли в обвалованных капонирах».
Новости партнеров
По мнению эксперта, сегодня такого рода программа создания откровенно буксует. Хотя последние новости на эту тему — и о Хмеймиме, и о Балтиморе — дают некоторую надежду.
Глядя на то, в каком объеме сегодня ремонтируются военные аэродромы наших ВВС, создается впечатление, что ремонты даже ранее существовавших на них с советского времени зон рассредоточения и укрытий вообще не проводятся и не закладываются даже в перспективные планы. Обычная картинка совсем иная: все самолеты стоят на только что отремонтированной, свежей, но групповой стоянке, на которой они могут быть сожжены одним ударом. При этом групповая стоянка — открытая, что никак не решает указанных в прошлой части проблем со всепогодной боеготовностью машин.
Стоящие под открытым небом самолеты быстро «выцветают» и ветшают — и в итоге за время их эксплуатации на одну их покраску уйдут средства, соизмеримые со стоимостью хотя бы тентов над ними. Не говоря уже о том, что специальные покрытия новых самолетов (таких, как Су-57) просто не приспособлены к постоянному влиянию всех факторов открытого хранения, включая осадки, пыль, прямой солнечный свет и постоянные перепады температур.
Мы уже не говорим о том, насколько комфортно и удобно техническому персоналу составу обслуживать боевые самолеты не под открытым небом, а хотя бы под какой-то маломальской крышей. Которая, кстати, еще и затрудняет ведение космической разведки, которая сегодня видит наш авиационный потенциал буквально как «на ладони», да еще и в режиме реального времени.
Кроме того, практически заброшена сеть резервных и оперативных аэродромов, которая во времена СССР насчитывала более 2500 отдельных ВПП и позволяла оперативно рассредоточить всю боевую авиацию, выведя ее из-под удара противника.
Судя по всему, именно опыт реальной сирийской кампании, в рамках которой российские ВВС действительно столкнулись с массой реальных проблем, вынудил предпринять ожидаемые действия по созданию условий для эксплуатации боевых машин. Так как в противном случае война в Сирии далась бы нам совсем другими усилиями.
Кроме того, стоит сказать, что ровно с такими же проблемами сталкивается и военно-морской флот, и сухопутные силы: во всех родах войск, кроме, пожалуй, постоянно хранящих в шахтах свои «сосиски» РВСН, возникают проблемы с базированием техники. Правда, в ВМФ с этим тоже появились подвижки: причалы для военных кораблей и в Новороссйске, и во Владивостоке, и в Вилючинске активно реконструируются — с тем, чтобы корабли могли снабжаться и электричеством, и ГСМ прямо с земли, не тратя драгоценный ресурс техники.
России действительно нужна своя собственная, комплексная программа создания военных баз. Пусть их действительно будет 27 или 50, а не 170, как у США — но эти базы должны быть оборудованы по последнему слову техники и учетом всех принципов разумного военного строительства.
