Ведомство Силуанова порекомендовало авиаперевозчикам сократить флот ради снижения убытков. Пассажирам это грозит очередным подорожанием билетов
Самолётная тема продолжает оставаться одной из самых горячих в первую майскую декаду 2019 года. Очередную острую ноту внёс Минфин: на совещании рабочей группы по стабилизации цен на авиационное топливо представители ведомства заявили, что российским перевозчикам стоит сократить численность своих авиапарков и провести их унификацию.
Новости партнеров
Такие меры, по мнению коллег Антона Силуанова, помогут авиакомпаниям сократить расходы и снизить падение операционной рентабельности. Ведь не секрет, что в последние годы отечественные воздушные перевозчики терпят серьёзные, да что там – многомиллиардные убытки. Источником проблем являются цены на авиационный керосин, которые уже несколько лет стабильно лезут вверх. С 2017-го по конец 2018 года стоимость топлива увеличилась на 29%. Такое ценовое ралли привело к обвалу прибылей перевозчиков. По данным того же Минфина, прошлый год авиакомпании завершили с суммарным убытком в 50 млрд рублей. Из них 43 млрд пришлись на долю десятка отраслевых флагманов. В частности, «Аэрофлот», подводя итоги года, сообщил о десятикратном падении чистой прибыли – с 28,4 млрд в 2017-м до 2,8 млрд в 2018 году.
Рецепты от кабминовских спецов
Минтранс, желая помочь авиаперевозчикам, предложил компенсировать им из госказны около половины дополнительных расходов, связанных с ростом топливных цен. На это предлагалось выделить 22,5 млрд рублей. Однако на состоявшемся в феврале совещании предложение было отвергнуто. Вместо этого в правительстве решили создать рабочую группу с участием представителей Минтранса, Минэкономразвития, Минфина, Минэнерго, Федеральной антимонопольной службы и Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), которые и должны были выработать конкретные решения по исправлению ситуации.
По мнению коллег Силуанова, перевозчики, помимо сокращения и унификации авиапарков, должны ещё и оптимизировать маршрутную сеть так, чтобы исключить избыток предложений и провоцируемый им демпинг цен на билеты. К нему авиакомпании прибегают, чтобы загрузить по максимуму свои лайнеры. Посоветовали перевозчикам и сформировать резервные валютные фонды, предназначенные смягчать последствия курсовых скачков рубля (один из них, спровоцированный, к слову, действиями того же Минфина и ЦБ, стал одной из главных причин подорожания керосина в прошлом году).
Также в ведомстве считают, что Минтрансу и Росавиации следует ежемесячно проводить контроль чистого долга и остатков средств на счетах авиакомпаний. Это нужно, чтобы регуляторы могли ограничивать работу проблемных перевозчиков в преддверии летнего сезона и больших билетных распродаж. Наконец, Минфин предложил в ближайшие пять лет внедрить методики финансового контроля на основе МСФО (международных стандартов финансовой отчётности) и рейтинговый подход к оценке надёжности компаний.
Что тут сказать? Российские авиаперевозчики явно оказались между молотом растущих цен на топливо и наковальней низкой платёжеспособности населения. Проблему осложняет слабый курс рубля, удорожающий лизинг и обслуживание иностранных самолётов. Налицо – классические «ножницы цен». «Лечить» их ужесточением контроля и ограничением работы компаний, оказавшихся в трудной ситуации, – типичное действие по принципу «подтолкни шатающегося».
Покупка топлива – одна из главных статей расходов любой авиакомпании. В конечной цене билета топливо занимает около 26%. Еще 26% цены складываются из расходов на обслуживание самолётов в аэропортах, обслуживание пассажиров и обработку багажа.
Новости партнеров
Никакая экономия на мелких тратах не способна компенсировать рост расходов по основной статье. Что касается предложения об «оптимизации» маршрутной сети, то речь тут фактически идёт об устранении конкуренции между авиакомпаниями на внутреннем рынке. Действительно: перевозчики теоретически могут договориться не опускать стоимость билетов ниже определённых пределов и тем самым застрахуют друг друга от ценовых войн и потери части прибыли. Но вот незадача: антимонопольное ведомство тут же сочтёт эту договорённость картельным сговором, и юридические и финансовые последствия таких действий не заставят себя ждать.
Специфика авиаперевозок такова, что чем крупнее компания и больше её авиапарк, тем меньше удельные расходы на обслуживание самолётов в пересчёте на одно пассажирское кресло. Именно поэтому при кризисах первыми разоряются небольшие компании, а гиганты остаются на плаву. Из-за этого же отрасль тяготеет к монополизации. Эта тенденция одинаково актуальна и для России, и для Европы с Соединёнными Штатами. Пойди авиаперевозчики по пути сокращения флотов – и их расходы в номинальном выражении, безусловно, сократятся (как и доходы). Но эффективность использования самолётных парков, скорее всего, изрядно снизится, что приведёт не к улучшению, а к ухудшению ситуации.
Взгляд с другой стороны
Объективности ради стоит отметить, что российские власти отнюдь не бросили авиаперевозчиков на произвол судьбы. Отказав Минтрансу в выделении 22,5 млрд, кабмин аргументировал это тем, что отрасль и так получает ежегодно около 40 млрд рублей в виде возврата акциза на керосин. В целом это для перевозчиков не такое уж большое подспорье: по подсчетам VYGON Consulting, независимого национального отраслевого консультанта по вопросам развития ТЭК, возврат акциза составляет около 6% от общего объёма расходов на топливо. Не сказать чтобы цифра совсем уж незначительная, но на фоне почти 30-процентного роста цен за два года это явно не спасательный круг.
Впрочем, эксперты ранее высказывали некоторые сомнения в достоверности цифр по убыткам, предоставляемых авиаперевозчиками в отчётах. Например, как полагают специалисты, авиакомпании теоретически могут манипулировать со статистикой, используя особенности российской аэродромной сети. Дело в том, что большинство полётов из РФ за рубеж производятся с пересадкой в Москве. Перелёт из условного Саранска в условный Берлин или Лондон технически распадается на два: Саранск – Москва и Москва – Европа. Это даёт перевозчикам возможность отнести все доходы от продажи билетов на международные полёты. Рейсы а-ля Саранск – Москва оказываются в этом случае частично заполнены «бесплатными» пассажирами, и работа на внутренних линиях, как следствие, начинает выглядеть убыточной или низкодоходной.
Правда, и здесь следует оговориться, что хотя подобные манипуляции и позволяют попросить денег на дотирование внутренних перелётов, но десятикратное падение прибыли объяснить ими никак невозможно.
Пике вместо пика
В целом ясно, что предлагаемые Минфином меры противоречат стратегиям развития и перевозчиков, и российского авиапрома. Стратегия «Аэрофлота», в частности, предполагала закупку до 2023 года сотни лайнеров Airbus и Boeing и такого же количества российских самолётов Sukhoi Superjet до 2026-го. Намеревался перевозчик закупить и 85 российских среднемагистральных лайнеров МС-21. Если теперь «Аэрофлот» последует советам Минфина, он оставит без заказов отечественные авиазаводы и десятки их подрядчиков.
Новости партнеров
О намерении увеличить флот заявляли и S7, и «Уральские авиалинии». Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) свидетельствует, что избытка самолётов на российских линиях не наблюдается. Стало быть, развитие ситуации в нынешнем ключе может привести к сокращению пассажиропотока и уходу с рынка лоукостеров и компаний, специализирующихся на эконом-перевозках. При таком сценарии на рынке останутся только дорогие билеты, которые смогут себе позволить только очень обеспеченные люди. Фактически ситуация вернётся к реалиям 90-х.
В представлении Минфина, может быть, в этом и нет ничего плохого. Но для России и её граждан такое положение дел обернётся целым рядом неприятных последствий. Во-первых, как уже говорилось – отечественный авиапром ожидает стагнация, неизбежные потери по всей длине производственной цепочки, от выплавки алюминия до сборки готовых машин. Во-вторых, огромные потери понесут государство и частные инвесторы, вложившие миллиарды рублей в реконструкцию и расширение аэродромов. Фактически Минфин обрекает на убытки инвесторов, вложившихся не в биржевые спекуляции, а в развитие инфраструктуры страны.
Да и сама отрасль авиаперевозок попадёт в замкнутый круг высоких цен и отсутствия платёжеспособного спроса. Сейчас в России самолётами активно пользуются не больше шести миллионов человек. Это 4% населения. Если платёжеспособность граждан сократится ещё сильнее, авиакомпаниям будет крайне сложно найти средства для развития. А раз так – российский рынок начнут подминать под себя иностранные компании, вроде той же Lufthansa, у которой нет проблем ни с топливом, ни с размерами флота.
Обнуление неизбежно?
В принципе, у государства есть мощный рычаг, с помощью которого можно стимулировать отрасль. Речь идёт об обнулении или снижении налога на добавленную стоимость (НДС). В настоящее время нулевая ставка этого налога применяется для рейсов в Крым и на Камчатку; сниженная до 10% – для остальных внутренних перелетов и 20% – для полётов за рубеж.
Авиаперевозчики являются основными покупателями гражданских самолётов. Они обеспечивают авиапроизводителей заказами и деньгами, а те, в свою очередь, дают работу десяткам, если не сотням смежных предприятий. Фактически, стимулируя авиаперевозки и проводя политику промышленного импортозамещения, правительство имеет возможность запустить новую индустриализацию.
Более того: Россия, как страна огромных расстояний, просто вынуждена заниматься решением этой проблемы. Для многих наших регионов авиация – безальтернативный вид транспорта. Повышение мобильности населения – одно из необходимых условий построения современной экономики, а без доступных авиабилетов и надёжных самолётов это невозможно.
О востребованности авиации говорит тот факт, что с 2010-го по 2019 год число ежегодно перевозимых пассажиров выросло с 57 до 116,2 млн. Этот рост произошёл несмотря на санкции, несколько крупных обвалов рубля и пять лет непрерывного снижения реальных доходов населения. Очевидно, что в любой мало-мальски приличной экономической обстановке запрос на доступную авиацию будет ещё более сильным. А значит, проблему всё равно придется решать. Вопрос лишь в том, делать это сейчас, опираясь на живые и работоспособные авиакомпании, или через несколько лет – с многократно большими вложениями.
