Заграничный лайнер удачно сел на целину под Омском, но ЧП могут повторяться
Пассажирский Airbus A320 компании «Уральские авиалинии», летевший из Сочи в Омск, сел в чистом поле в Новосибирской области. На борту находились 159 пассажиров и 23 ребёнка. Они не пострадали. ЧП заставляет задуматься о проблеме износа иностранных самолетов.
Лайнер уже заходил на посадку в омский аэропорт, когда из-за неполадок в гидросистеме шасси пилоты приняли решение зайти на второй круг. Возникло опасение, что самолету не хватит короткой полосы местного аэродрома и он может выкатиться за ее пределы.
Новости партнеров
В результате Airbus A320 был отправлен на запасной аэродром в Новосибирск, но до него не хватило топлива. Пришлось экстренно садиться в поле в районе села Убинское (180 километров от Новосибирска). После аварийной посадки шасси самолёта пропахали грунт на полметра.
Пассажиров благополучно эвакуировали до ближайшего населенного пункта. Люди снимали район посадки на телефоны, комментируя событие и осознавая, что чудом избежали гибели. Им уже обещана компенсация от авиаперевозчика и страхователя по 100 тысяч рублей.
Удачно посадивший лайнер 33-летний Сергей Белов (второй пилот Эдуард Семёнов) является потомственным лётчиком, и с детства мечтал именно об этой профессии. Его дед был военным штурманом, а после работал инструктором в «Уральских авиалиниях».
«Пилоты приняли правильное решение увести самолёт в Новосибирск после отказа гидравлической системы. Командир на воздушном судне — царь и бог. Бортпроводники все отработали с пассажирами, как того требовала ситуация», — заявили руководители авиакомпании.
Севший в поле Airbus A320 был произведен в 2004 году. Свой первый полёт совершил почти 20 лет назад. До этого борт эксплуатировали компании Air Arabia и Air Arabia Maroc. В «Уральских авиалиниях» он выполнял рейсы с мая 2013-го. Расследование экстренной посадки будет вести Росавиация.
Двигатель и другие части самолёта не получили серьёзных повреждений. Сообщается, что его распилят так же, как севший в кукурузном поле в Подмосковье четыре года назад борт той же компании, потому что эвакуация лайнера физически невозможна.
Но, может, лучше разобрать его на запчасти для других самолетов? Ведь с ними теперь, после введения санкций, туго? Что если отказ гидравлической системы Airbus A320 — проявление сильного износа заслуженного, но старого лайнера при невозможности адекватного ремонта?
Новости партнеров
Неслучившаяся катастрофа стала лучшей «рекламой» инициативы Аэрофлота и Росатома, озвученной сегодня на Восточном экономическом форуме. Компании договорились наладить производство деталей для самолётов, которые иностранные производители или эксплуатанты больше не продают России.
«На базе научного дивизиона Росатома компании намерены создать целевую производственную структуру, освоить сертифицированное производство и наладить техническое обслуживание авиационных комплектующих изделий и компонентов», — говорится в сообщении госкорпорации. Такой шаг позволит «успешно выполнять задачи по обеспечению бесперебойности и безопасности воздушных перевозок».
О том, насколько остра проблема запчастей для иностранных лайнеров, рассказал бывший замминистра гражданской авиации СССР, председатель комиссии по вопросам воздушного транспорта Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.
— Замещение деталей — крайне актуальный вопрос, так как основной парк нашей гражданской авиации состоит из западных самолетов. И чтобы сохранить воздушный транспорт в стране, нужно сделать все для того, чтобы оставшиеся у нас «Боинги» и «Эрбасы» проработали как можно дольше.
Такая ситуация — результат ошибок наших бездарных руководителей, которые в свое время сделали упор на иностранную технику и при этом 30 лет разрушали отечественное самолетостроение. Они верили, что «Запад нам поможет»… Помог?
Теперь из-за блокады поставок наш авиапарк оказался под угрозой. Потому что любая техника постоянно требует новых запчастей, оборудования. Самолет — это тысячи деталей, и каждая имеет конечный ресурс, после выработки которого ее надо менять, даже не ожидая отказа. Таковы мировые авиационные правила.
— Аэрофлот и Росатом объявили, что берутся наладить производство таких деталей в России…
— Это очень серьезная работа. Производить запчасти и электронику для авиации на коленке невозможно. Нужны заводы, оснащенные новейшим технологическим оборудованием. А у нас и станкостроение разрушено, а то, что есть, требует своих запчастей, которых тоже нет. Не знаю, как собираются эту проблему решать. Нужны технологии, кадры. По сути, нужно возрождение всей российской промышленности, которая до 1990-х была мощной, а теперь, увы, нет.
Новости партнеров
Однако научиться изготавливать сложные узлы и агрегаты недостаточно. Чтобы их полноценно использовать, эти запчасти должны быть сертифицированы производителями самолетов — «Боингом» и «Эрбасом». Это тоже правила международные. Смогут ли наши производители выдержать высокие стандарты? Если нет, сертификат не дадут. Вообще, сомнительно, что иностранцы пойдут нам навстречу. Зачем им это надо? Невыгодно и нарушает санкции, введенные против РФ.
А если такого сертификата не получено, самолет будет считаться небезопасным. И поэтому на таких лайнерах нас не пустят ни в Европу, ни в Америку. Международная организация гражданской авиации по-прежнему будет держать красный флажок, означающий предупреждение всем 193 странам мира, состоящим в ИКАО, о небезопасности наших самолетов (РФ уже выгнали из Совета ИКАО в этом году).
В результате было принято решение о запрете нашим самолетам даже входить в воздушное пространство Европы. Чтобы не упали Западу на голову. И даже в дружественные страны летать не придется, иначе санкционные ограничения перейдут на них. А Казахстан и прочие этого боятся. Они же сами летают на тех же «Боингах» и «Эрбасах». Единственное, что мы сможем, заменив иностранные детали запчастями российского производства, — выполнять внутренние рейсы по РФ. Но как это отразится на безопасности полетов?..
— Нельзя ли использовать старые иностранные самолеты в качестве доноров оригинальных запчастей для эксплуатируемых лайнеров? Например, разобрать на запчасти «Эрбас», который сел сегодня в поле под Омском…
— Такая практика активно используется и в России, и во всем мире. Если марка самолета совпадает, а рейс надо «закрывать», запчасть снимают с самолета-донора и ставят на актуальный лайнер. Но делать это бесконечно нельзя. Возникнет эффект домино. Разберем один самолет, затем второй, третий, но через несколько лет без притока деталей извне этой практике неизбежно придет конец.
— Получается без собственного производства все равно не обойтись…
— Сейчас принята очень хорошая программа, в соответствии которой до 2030 года предполагается произвести тысячу с лишним самолетов. Но есть сомнения в том, что это возможно.
Потребуются миллионы комплектующих, для производства которых нужна целая функционирующая отрасль авиастроения, а ее нет. Простой пример: для тысячи самолетов потребуется две тысячи авиадвигателей. Это самый дорогой и сложный агрегат самолета. А сегодня у нас нет ни одного двигателя ПД, которые идут на замену западным. Это же не ложка или вилка, сделать их сложно. То есть программа заведомо выполнена не будет.
Правда, правительством принято грамотнейшее решение: выпускать самолет Ту-214. Это лайнер 80-х годов, он сертифицирован, полностью из отечественных комплектующих. И если принять жесткие экономические меры, то, пока будут налаживать производство МС-21 и «Суперджет-100», пока еще летают «Боинги» и «Эрбасы», можно запустить массовое производство Ту-214.
Они и спасут нашу систему авиасообщения. А для малых и средних перевозок можно массово производить Ил-114. Он тоже из 1980-х и сертифицирован. Замечательный выход из положения. Как видим, наши советские самолеты, «галоши», по заявлению некоторых наших руководителей, могут спасти авиаотрасль.
