Межгосударственный авиационный комитет опубликовал предварительный отчет (.pdf) по результатам расследования катастрофы лайнера SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот» в Шереметьево.
В МАК отметили, что в 104-страничном отчете представлены предварительные выводы, которые в дальнейшем могут быть уточнены. Документ содержит фактическую информацию о том, как проходил полет, данные с наземных и бортовых средств контроля, а также результаты проведенных исследований.
Новости партнеров
Как следует из отчета, командир корабля оценивал ситуацию как штатную, несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления. В 15:12 мск он объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается в аэропорт вылета, сказав: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».
В это время диспетчер дал разрешение на снижение высоты до 900 м, после чего воздушному судну надо было сделать разворот.
«На запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?» — экипаж ответил: «Нет, пока все нормально, штатно», — отмечается в отчете.
На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что столкнулся с проблемами со связью и потерял автоматическое управление лайнером.
За 18 секунд полета пилот десять раз пытался выбрать нужную траекторию полета. «Дальнейшее управление <…> носило импульсивный характер», — указывается в отчете.
Во время выполнения разворота на высоте 600 м командир корабля не смог выдержать высоту с необходимой точностью. Отклонения превышали 60 м, из-за чего многократно срабатывала предупреждающая сигнализация. Командир корабля сказал в этот момент: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов (60 м)».
В этот момент второй пилот прочел главу «Посадка с превышением посадочной массы» в Карте обязательных проверок — бортовом документе, в котором прописан перечень обязательных для выполнения операций для всех членов экипажа на различных этапах полета. Масса самолета составляла около 42,6 тыс. кг, это на 1,6 тыс. кг превышало максимальную допустимую посадочную массу.
Новости партнеров
На высоте 490 м сработала сигнализация Windshear Warning, которая свидетельствует о том, что по траектории движения самолета меняется ветер впереди по курсу. Согласно инструкции, экипаж при срабатывании такого сигнала должен уходить на второй круг. Через полсекунды самолет достиг высоты 305 м, и капитан принял решение о продолжении захода. Информацию о возможности захода на второй круг пилоты уточнять не стали.
В 15:29 мск на высоте 82 м речевой информатор сообщил о достижении минимальной высоты для принятия решения. В этот момент лайнер отклонился от глиссады — траектории снижения перед посадкой. Прозвучал сигнал Glide Slope — недопустимое отклонение вниз от линии глиссады. Командир дал газ двигателям и «поднырнул» под глиссаду, что запрещалось делать в той ситуации.
При посадке лайнер три раза ударился о взлетно-посадочную полосу из-за повышенной нагрузки на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью. Первый удар был с нагрузкой 2,55g, второй — 5,85g, третий — более 5g. Расчетная нагрузка в самолете, после которой он начинает разваливаться, — 3,75g. Нормальная посадка совершается при нагрузке до 2g.
При третьем ударе о полосу стойки шасси подломились, произошло разрушение конструкции крыла, а самолет продолжал двигаться по земле на мотогондолах — отсек, в котором устанавливаются двигатели, — и хвостовой части фюзеляжа.
«Для оценки действий экипажа в аварийном полете комиссией планируется проведение экспериментов на полнопилотажном тренажере», — заключили авторы отчета.
Также комиссия продолжает изучать техническое состояние самолета, проводить анализ документации, изучает данные с метеолокатора и диспетчерского радиолокатора.
В результате авиакатастрофы погиб 41 человек. Уголовное дело расследуется по ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее смерть двух и более лиц).
