Когда Украина затеяла евроинтеграционную эпопею, было нетрудно спрогнозировать, что страна аккумулирует все негативные последствия, с которыми ранее столкнулись государства Прибалтики. Время показало, что прогноз, увы, оправдался: депопуляция, деиндустриализация, деградация социальной сферы, утрата транзитного потенциала стали отличительными чертами послемайданной Украины.
Процесс утраты статуса транзитной страны куда больше растянут во времени, чем деиндустриализация и «декоммунизация» соцпакета, оттого менее очевиден для широкой публики. Актуализировать данную тематику заставил прошедший в середине мая в Пекине форум «Один пояс — один путь», где сильные мира сего обсуждали прокладку маршрутов доставки товаров из Азии в Европу. Несмотря на надежды украинских чиновников, стало очевидно, что Украина не сумеет «вклиниться» в данный проект, что могло теоретически стать драйвером для украинской экономики, которая под руководством «команды европейских профессионалов» пикирует к состоянию даже не третьего, а четвертого мира.
Новости партнеров
Экономическое поле не терпит пустоты. Максимальную выгоду из утраты Украиной статуса страны-транзитера извлекает Белоруссия, через территорию которой Москва перенаправляет железнодорожный транзит (обвалившийся на Украине в период 2013—2016 гг. с 101 млн. до 48 млн. тонн) и автомобильный. Активизировался этот процесс после вступления в силу экономической части Соглашения об ассоциации Украина — Евросоюз, что привело к серии взаимных украинско-российских санкций, и акции украинской «патриотической общественности» по блокаде российских фур в начале 2016 года.
Кроме того, «блокировщики» Донбасса заявляли, что готовы перекрыть все 8 железнодорожных веток, соединяющих Украину с Россией. А центральная власть ведет собственную «рельсовую войну»: в скандальном указе Порошенко № 133, в котором говорится о блокировке российских сайтов, на год введены санкции и против одного из крупнейших российских железнодорожных операторов, «дочки» РЖД- Федеральной грузовой компании (ФГК), уже начавшей вывод вагонов (около 6 тысяч) с территории Украины.
Понятно, что в условиях конфронтации с РФ, через территорию которой прокладывается Новый Шелковый путь, рассчитывать Киеву на «китайскую» транзитную ренту было бы чересчур самонадеянно. Кроме того, не способствует встраиванию в глобальный проект степень износа транспортной инфраструктуры (по утверждению чиновников Мининфраструктуры, достигшая 90−97%), перенасыщенность Украины оружием (чуть ли не 6 млн. единиц на руках у населения, что сравнимо с вечно воюющим Йеменом) и утрата государством монополии на применение силы.
Не лучшим образом обстоят дела с морским транзитом — в период 2014—2016 гг. он сократился вдвое, с 20 млн. до 10 млн. тонн. Инфраструктура морских портов продолжает ветшать — инвестиции направляются исключительно в зерновые терминалы на черноморском побережье. Вкладывают в них американские агрохолдинги Bunge и Cargill, планирующие довести пропускную способность терминалов с нынешних 66 млн. до 102 млн. тонн к 2020 году. Видимо, это связано с тем, что представители американского капитала получили гарантии от украинских «верхов» относительно снятия моратория на продажу земель сельскохозяйственного назначения.
До минимума сократился авиационный транзит через территорию Украины, в чем легко убедиться, посетив публичный веб-сервис flightradar24. Причины на поверхности: крушение малайзийского «Boeing» на Донбассе и разрыв авиасообщения с РФ правительством Яценюка в замках «защиты Украины от российской агрессии» (за что Минск может выписать экс-премьеру персональную благодарность).
Отнюдь не на полную мощность используются магистральные трубопроводы Украины. Проектная мощность ГТС Украины — 140 млрд. кубометров в год, но за три последних года суммарно прокачано лишь 210 млрд. В связи со строительством обходных газопроводов («Турецкий поток», «Северный поток — 2») объем прокачки природного газа через украинскую «трубу» рискует обвалиться до 15−20 млрд. «кубов» в год. Оператор украинской ГТС «Укртрансгаз» в 2016 году объявил о том, что в связи с падением транзита планирует законсервировать 30% газокомпрессорных станций и 400 километров газопроводов.
С нефтепроводной системой такая же картина. Из-за низких объемов прокачки «черного золота» простаивает нефтепровод «Одесса-Броды» (вложенные в данный проект $ 100 млн. так и не окупились) и часть перевалочных мощностей порта Южный (Одесская область). Также отметим, что в октябре 2016-го правительство РФ разорвало договор с Украиной по эксплуатации магистральных нефтепродуктопроводов. А в порты Краснодарского края планируется перенаправить аммиакопровод из Тольятти, конечной точкой которого пока является выставленный на приватизацию многострадальный Одесский припортовый завод.
Новости партнеров
В общем, «транзитная декоммунизация» Украины набирает обороты. В горизонте ближайших нескольких лет транзитная рента, и без того сократившаяся с $ 8−9 млрд. до $ 5 млрд. в год, может усохнуть еще в несколько раз. А значит, украинские элитарии будут с гораздо большим энтузиазмом выжимать последние соки из населения, компенсируя утрату «кормовой базы».
