Сенсационное сообщение распространили киевские СМИ – якобы мининфраструктуры Украины обсуждает планы по переводу всех железнодорожных путей на европейскую колею. А это проект, требующий гигантского финансирования. Что на самом деле имелось в виду в заявлении украинского министерства и как это скажется на транспортных связях Украины и России?
В мининфраструктуры Украины заявили, что Франция поможет Украине получить от Евросоюза кредит «на развитие железнодорожной инфраструктуры, строительство нового подвижного состава, в том числе с применением системы изменения ширины колеи для подвижного состава».
Новости партнеров
«Французская сторона рассмотрит возможность экспертно-консультационной помощи и будет способствовать привлечению средств Европейского союза для получения технической помощи в реализации проекта по системе изменения ширины колеи на Украине», – говорится в сообщении украинского ведомства.
Полный переход на европейскую колею
Украинские СМИ расценили это заявление как желание Киева полностью перевести украинские железные дороги на европейскую колею, отличную от нынешней, принятой еще в советское время. С 70-х годов прошлого века железные дороги СССР получили ширину 1520 мм. Тогда как в Европе распространена более узкая колея шириной 1435 мм.
Однако с этой версией согласны не все. В частности, эксперт в сфере транспорта и инфраструктуры, советник главы Укравтодора Александр Кава считает, что речь не идет о переводе всех украинских железных дорог на европейскую ширину. «Об этом не может быть и речи. СМИ неправильно интерпретировали заявление мининфраструктуры. Указанный проект направлен только на усиление трансграничных перевозок, поскольку ширина колеи в целом ряде соседних стран отличается от украинской», – цитирует Каву Ukraina.ru.
Полностью поменять железнодорожные пути – крайне масштабная и затратная задача, которая Украине точно не по силам. Да и экономического смысла в таком проекте нет. Взятые сегодня кредиты на такую модернизацию надо будет отдавать в будущем. То есть новые ж/д пути должны приносить прибыль. Однако отбить вложенные инвестиции в такие проекты в принципе сложно. А если нет никаких гарантий роста грузо- и пассажироперевозок, как на Украине, то никто даже не рискнет пойти на столь долгие и опасные инвестиции.
В среднем один километр железных дорог может обойтись по минимуму в 2–3 млн долларов. Это значит, что на замену всей украинской сети потребуется в среднем 50 млрд долларов при текущем ВВП Украины в чуть более 90 млрд долларов (по итогам 2016 года).
Железнодорожная сеть Украины – одна из крупнейших в мире. Длина ее железных дорог составляет около 22 тыс. км. Почти столько же дорог в Италии. В России длина железных дорог всего в четыре раза больше, хотя по площади Россия превосходит Украину в 30 раз. По объемам грузовых перевозок железные дороги Украины занимают четвертое место на Евразийском континенте, уступая только железным дорогам Китая, России и Индии.
Новости партнеров
Коридор для удобства Европы
Другой вариант, который, возможно, имело в виду мининфраструктуры Украины, – создание железнодорожного коридора из Европы через Украину в Азию с европейской колеей и европейскими вагонами.
В сообщении ведомства как раз говорится о проведении «активной работы по развитию комбинированных/мультимодальных перевозок в направлении Европа – Азия с использованием транспортной инфраструктуры Украины, в частности в рамках действующих транспортных коридоров, определенных сетью TEN-T».
TEN-T – это Трансъевропейская транспортная сеть, которая должна объединить 28 стран – членов ЕС. Это чисто европейский проект, включающий девять грузовых железнодорожных коридоров. Условно их можно поделить на три направления: восток – запад, север – юг и диагональные коридоры.
В этом проекте особое внимание уделяется строительству скоростных железных дорог. Осенью 2015 года уже открылось два коридора: один соединяет Норвегию, Швецию и Данию через ФРГ и Австрию с итальянскими портами Средиземного моря. Другой связывает Северное море с Балтийским, проходя по территории Бельгии, Нидерландов, ФРГ, Польши, Чехии и Литвы. Но в целом проект должен завершиться только в 2030 году. Цель ЕС – не только объединить Европу, но и установить на транспортных путях единые правила: единое расписание и упрощенные тарифы.
Возможно, Украина захотела стать частью этой транспортной системы, транзитером из Европы в Азию, и под это попросить у европейских инвесторов денег на собственную инфраструктуру. Если пообещать построить дорожный коридор с колеей по европейским стандартам и с закупкой европейских вагонов, это могло бы стать аргументом для европейских инвесторов. Для Франции это дополнительная возможность для загрузки собственной промышленности.
Но надо понимать, что Украины в этом проекте на данный момент в принципе нет. Ведь это чисто европейский проект, и деньги выделяются для европейских же строителей. Единственное, по плану в рамках проекта Rail Baltica к 2020 году планируется довести коридоры до польско-украинской границы. Однако опять же сегодня ситуация с разной шириной колеи легко решается. На специализированных пунктах при пересечении границы с ЕС происходит смена колесных пар железнодорожных вагонов.
«Делать новые железнодорожные пути никто не будет. Да и всю сеть нет необходимости менять. Достаточно коридора, это очевидно. Но в условиях значительного дефицита бюджета и критичного уровня госдолга на Украине даже на закупку новых вагонов средств нет, в лучшем случае на ремонт и смену колесных пар можно рассчитывать», – считает экономист из «Украинского выбора» Александр Колтунович.
Новости партнеров
Закупка вагонов
По мнению Колтуновича, мининфраструктуры Украины ведет речь лишь об обновлении вагонов в ускоренном режиме и переоборудовании пунктов на границе с ЕС. О модернизации нынешней дорожной инфраструктуры и подвижного состава под стандарты ЕС можно говорить лишь в перспективе, и то очень отдаленной.
Гендиректор Украинского аналитического центра Александр Охрименко объясняет это событие бурно разыгравшейся фантазией: «Приехала делегация из Франции, и в рамках рамочных переговоров начали с украинскими коллегами фантазировать о новых прожектах. Французская сторона сказала, что теоретически можно получить в ЕС кредит и купить вагоны или локомотивы, но европейские. Тут же всплыл нюанс, что ширина колеи на Украине и в Европе не совпадает. Тогда французы в запале говорят, что есть вариант вагона с изменяемой шириной колеи. Однако такие составы будут стоить существенно дороже, чем обычные. Тогда украинская сторона, чтобы скучно не было, предложила на наших дорогах сделать европейскую колею. Тогда можно на европейские кредиты купить традиционные более дешевые вагоны. Обычная беседа взрослых дядь за рюмочкой коньяка».
Обновление вагонов – плохая новость для украинского машиностроения
Если Киев просит французов выбить кредиты у ЕС для закупки французского подвижного состава, то это не менее плохая новость для украинского машиностроения, которое и так оказалось на грани выживания.
«За три года после Майдана, разорвав кооперационные связи с Россией и странами ЕАЭС, Украина потеряла свое железнодорожное машиностроение. В отрасли серьезный кризис», – констатирует Колтунович. Так, промышленное производство железнодорожных локомотивов и подвижного состава в стране в 2013 году сократилось на 34,5%, в 2014-м – на 62,7%, в 2015-м – на 58,6%.
На самом деле у украинского оператора ж/д «Укрзализныця» огромные проблемы с вагонным парком – 90% из 47 тыс. полувагонов подлежат списанию из-за превышения срока эксплуатации. Казалось бы, такое положение дел могло бы стать спасательным кругом для украинских производителей вагонов. Если бы были деньги.
Укрзализныця начала в этом году год объявлять тендеры на закупку вагонов, однако многие просто провалились, потому что заявки на участие подали менее двух претендентов. Самый крупный производитель вагонов на Украине – Крюковский вагоностроительный завод – затем объяснил, что торги не состоялись из-за установленной чересчур низкой цены на вагон.
И все это напрямую сказывается на возможностях украинского экспорта, например зерна или железной руды, а также в целом на транзитных возможностях страны.
На Украине уже отмечается снижение объемов грузо- и пассажироперевозок. Что неудивительно, ведь в рамках действия зоны свободной торговли двусторонний товарооборот между Украиной и ЕС сократился на 13,1 млрд долларов.
«Что касается развития мультимодальных перевозок в направлении Европа – Азия, то могу со стопроцентной уверенностью сказать, что без налаживания отношений с Россией все транспортные коридоры Украины ничего не стоят. Чтобы в полном объеме использовать транзитный потенциал страны, необходимо входить в реализацию проекта экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути XXI века «Один пояс, один путь». Все остальное – это пустое сотрясание воздуха пустых чиновников в рамках протокольных международных встреч. Только совместно с ЕАЭС, БРИКС и ШОС Украина сможет реально стать мостом между Европой и Азией. Но при нынешней власти это маловероятно», – заключает Александр Колтунович.
